11. tradicionalni jesenski pohod Po poti kulturne dediščine Šmarje – Sap v organizaciji Turističnega društva Šmarje – Sap
Sobota, 19. oktober 2019, ob 9.30
Zgodovina pohodov v organizaciji Turističnega
društva Šmarje – Sap je že zelo dolga. Tokratni tradicionalni jesenski pohod pa
je že enajsti, in vodi po poteh in stranpoteh, ki so označene z ličnimi
informacijskimi tablami, ki
nas popeljejo skozi zgodovino Šmarje-Sapa. Razkrivajo nam že najzgodnejše obdobje
poselitve teh krajev in pomen stare dolenjske ceste. Celotna pot kulturne dediščine Šmarje-Sap vodi od informativne table pri
Družbenem domu do cerkve Marije Device in Turnčka, do Rimske ceste, kapelice in
cerkve Sv. Križa v Tlakah, mimo Velikega Vrha na Farovški hrib, Podgorico,
Paradišče, Brvace, preko Cikave na Sela, pod gozdom nazaj proti Sapu in po
Ljubljanski cesti v Šmarje. Pot je dolga približno 12
km, nas pa je vodila po delu poti ob informacijskih tablah, ki označujejo
dediščino in značilnosti kraja. Na tem pohodu pa smo traso malce prilagodili zaradi teme, ki smo jo obravnavali.
Tudi tokratni pohod je bil rekreativno izobraževalne narave, s strokovnim vodenjem Jožeta Mikliča.
Tudi tokratni pohod je bil rekreativno izobraževalne narave, s strokovnim vodenjem Jožeta Mikliča.
Pot nas je vodila od Družbenega doma v centru Šmarja - Sap do železniške postaje, nato po Lipoglavski mimo kapelice Sv. Antona do info točke na Farovškem hribu, kjer je Jože Miklič podal obilo informacij (več v nadaljevanju). Od tu smo se napotili na Mali vrh, kjer smo se okrepčali z domačimi dobrotami pri Hočevarjevih. Tudi tu smo prisluhnili Jožetu Mikliču, ki nam je predstavil prometne komunikacije na območju Šmarja in njihov vpliv na življenje in razvoj v kraju. Letos beležimo 151. letnico (1868) izgradnje deželne ceste Ljubljana – Šmarje skozi Rede, ki je nadomestila tedanjo cesto, ki je potekala po nekdanji trasi rimske ceste, 61. letnico (1958) izgradnje avtocestnega odseka Bratstva in enotnosti iz Ljubljane proti Zagrebu ter 30. letnico (1989) izgradnje nove avtocestne povezave Ljubljana – Novo mesto in ne nazadnje 2. obletnico (2017) odprtja avtocestnega priključka Šmarje – Sap – Ljubljana. Pred 126 leti (1893) je v Šmarje pripeljal tudi prvi vlak. Nadaljevali smo do ovinka pri Špilarju po serpentinah (redah) nad Tlakami, preko gornjih Tlak do kapelice pri Treh križih. Končali pa smo seveda v domači gostilni Majolka.
 |
| predsednik Turističnega društva Šmarje - Sap z napotki za današnji že 11. pohod po poti kulturne dediščine |
 |
| Jože Miklič |
 |
| na nadvozu pri krožiščih ob poti na Veliki vrh |
 |
| Sonja Boh z domačimi dobrotami pri Hočevarjevih |
 |
| Jože Miklič in Tone Hočevar |
 |
| Jože Miklič, strokovni vodja in predsednik Krajevne skupnosti Šmarje - Sap, Janez Pintar |
 |
| Rede - pri Špilarju in pogled na avtocestni viadukt |
Za Turistično društvo Šmarje – Sap
Marko Fric
Tematski izbor zgodovinskih dogodkov - zbral, uredil in predstavil na pohodu Jože Miklič
NEKAJ O NAČINIH GRADNJE, ORGANIZACIJE IN VPLIVU PROMETNIC
Koncem 16. stoletja – Ko so leta 1588 nekoliko posodobili cesto od Dunaja do Karlovca za potrebe pošte oziroma čim boljšega obveščanja v zvezi z napadi Turkov, še ni bilo zgrajene Stare pošte pri Brvacah, ampak je bila v to vključena skoraj vsaka gostilna, kjer so imeli nekaj konj na razpolago za zamenjavo in morebitno priprego. Poleg pošte, ki je sem ter tja že razvažala tudi težje predmete, so priprego uporabljali tudi npr. stiški tlačani-furmani iz Luč, ki so bili obvezni voziti sode vina (cvička) iz širšega stiškega pomerija (s svojimi enklavami je segal je vse do Kostanjevice) na cesarski Dunaj. Sicer pa se je v tem času še vedno precej tovorilo na konjih in celo oslih.
1611 – so si Višnjanje močno prizadevali, da bi v Šmarju postavili mitnico, a s predlogom niso uspeli. Le-to pa so postavili za nekaj let šele po več kot dvesto letih po porazu Francozov.
1683 – so bili premagani Turki pri Dunaju. V ta spomin so pozneje postavili kapelico s tremi križi pri cerkvi v takratnih Zgornjih Tlakah.
1745 – 10. julija je Marija Terezija jasno povedala, da je cestna dela pripravljena prepustiti stanovom, a bo moral dela nadzorovati deželni glavar. Sicer pa je bila gradnja cest bila močno odvisna od cestne tlake.
1775 – Stiški samostan je moral poskrbeti, da so se v okviru tlake največ 156 dni na leto ali 3 dni na teden udeležili tudi samostanski podložniki. Takrat so gradili cesto od Pijave Gorice proti Turjaku.
1787 - Iz Jožefinskega vojaškega zemljevida v kartografskem delu kot tudi v topografskem pregledu lahko razberemo moč naselji. V Šmarju in okolici je bilo tedaj veliko več travnikov in njiv, še več pa pašniških površin, pa tudi kar nekaj vinogradov.
Prometne povezave so bile izredno pomembne tudi za vojske!
1797– marca meseca so bili Francozi prvič na Slovenskem.
1. aprila so francoske čete iz Logatca prišle v Ljubljano in že čez dva dni so bili v Novem mestu. Čez Grosupeljsko kotlino so šli 2. ali morda 3. aprila. Pred njimi so iz Ljubljane bežali avstrijski vojaki s svojim zakladom, ki so ga namenili skriti v Novem mestu, saj so računali, da v Novo mesto Francozi ne bodo šli. Kam je zaklad poniknil, ni nihče vedel.
1805 – Francozi so bili že drugič v Ljubljani 28. novembra, v Novem mestu pa 16. decembra. Cesar Franc je s Francozi sklenil mir z Napoleonom 26. decembra.
18. maja so Francozom morali Avstrijci prepustiti nekatere notranjske kraje. Avstrijci so začeli zbirati svojo črno vojsko, ki se je poprej že precej dobro obnesla. 12. maja so se začeli že zbirati. 19. maja je bilo približno 4000 mož že blizu Ljubljane. Avstrijski generali so Francoze poskušali odbijati vsaj iz Dolenjske. Sedež črne vojske je bil v Novem mestu. 29. junija je šla francoska vojska skozi Šmarje.
1813 – 25. septembra je Krajišnik Milutinović premagal francosko vojsko pri Šmarju na Zaloškem hribu, general Rebrović pa tri dni pozneje na Kovačevcu nad Staro vasjo. Na francoski strani je bilo precej mrtvih vojakov. Boj pri Šmarju naj bi veljal za največji spopad med francosko in avstrijsko vojsko na Kranjskem.
1830 – V Šmarju je živelo 30 posestnikov in 130 prebivalcev, na Sapu pa 26 posestnikov in 159 prebivalcev.
1869 - V tem času je v vaseh Šmarje, Razdrto in Sap, živelo skupaj 370 prebivalcev, v vseh ostalih vaseh v župniji Šmarje pa še 933, Zdaj jih je na enakem območju čez 1400, v ostalih vaseh pa čez 1600, kar kaže na sorazmerno enako povečanje tako v osrednjem kot perifernem območju predvsem na račun Velikega in Malega Vrha.
1873 – Že kmalu po prvih prizadevanjih za gradnjo dolenjskih železnic je več dejavnikov vplivalo, med drugim gospodarska kriza leta, da sta gradnjo železnice zavrla za dobri dve desetletji. Proga čez Ivančno Gorico (Hudo!) namesto po dolini reke Krke!
1880 – je bilo najslabše leto glede gradnje železnic na Avstroogrskem. K poslabšanju so pripomogle tudi slabe letine.
1882 - Tudi zaradi toče in slabe letine se je delegacija pod vodstvom višnjegorskega barona Bena Tauffererja odločila, da obišče cesarja na Dunaju in ga poprosi za začetek gradnje železnice.
1886 - Nov zagon je prizadevanjem za gradnjo proge dala vključitev Trboveljske premogokopne družbe, ki je bila tedaj že tudi lastnica premogovnika v Kočevju.
1888 - 30. septembra je bila velika slovesnost na čast cesarju Francu Jožefu, ki jo je organizirala šmarska fara. Ob tej priložnosti se je zbralo veliko ljudi. Med njimi tudi veliko političnih veljakov, požarna bramba, godba, deklamovatorji, 100 mož s prižganimi baklami. Zakurili so 38 kresov na vseh krajih, ki so spadali v Šmarje.
1895 – na velikonočno nedeljo 14. marca je bil velik potres.
Ob koncu 19. stoletja je bilo na šmarskem območju več obrtnikov, ki so se ukvarjali z gostilništvom, žganjekuho, pekarstvom, šiviljstvom, krojaštvom, čevljarstvom, strojenjem kož, mlinarstvom, tesarstvom, trgovino z lesom, vinsko trgovino, prodajo gramoza, mesarstvom, trgovino z mešanim blagom, branjevstvom, bolj individualno pa tudi s predelavo lanu, in še nekaj drugimi obrtmi. Večina obrtnikov so bili tudi kmetje, saj se od obrti niso mogli preživljati.
1901 - 6. januarja so odprli posojilnico v Šmarju za območja župnij Št. Jurij, Kopanj, Žalno, Polico in Lipoglav.
1914 – 1918 – Šmarski župnik v kroniki pravi: “Vojna je marsikateri družini pustila težke udarce. Škoda je bila materialna in moralna. Posledice vojnih razmer so bile poleg drugega tudi razbrzdanost, surovost. Kako jo zajeziti?”
1922 – Šmarska cerkev je tega leta dobila elektriko iz elektrarne v Zagradcu na Krki.
1928 - Na nekdanjem pokopališču v Šmarju je bil zgrajen Katoliški prosvetni društveni dom - zdaj Družbeni dom.
1933 - Sela so bila vsled negodovanja zaradi plačevanja davkov za šolo v Grosupljem pripojena nazaj k občini Šmarje, kar je povzročilo spor z Grosupeljčani. Prišlo je do tožbe. Seznam plačnikov davkov za šolo v Grosupljem pa “ima tudi sicer precej velike luknje” - predvsem so se mu izognili nekateri večji grosupeljski posestniki in obrtniki. Z občinskimi volitvami leta 1936 se je nato občina Grosuplje poleg priključitve Sel k Šmarju razdelila še na občino Račna in Slivnico-Žalna, saj so v teh krajih že imeli zgrajene svoje šole.
1934 – so popravili ceste za Podgorico in Hudo Polico.
1941 - 6. aprila se je na Balkanu začela druga svetovna vojna
1942 - 15. 6. so partizani med drugim napadli vozeče vlake na progi pod Sp. Slivnico in pri Šmarju.
1943 – septembra sta dve partizanski brigadi s približno 800 borci napadli železniški predor in ga skušali razrušiti. Bilo pa je kar precej napak, zato je tudi padlo 90 partizanov, približno 30 pa je bilo ujetih. Na domobranski strani je bil mrtev 1 borec. Nadaljevanje teh spopadov se je nato premaknilo na Hudo Polico. Zaradi teh in še nekaterih drugih napak je bil odstavljen poveljnik 18. divizije Stane Semič – Daki.
9. septembra so Italijani porušili novo šolo, v kateri so bivali in imeli skladišče municije. (stavba je bila nedokončana, v njej ni bilo nikoli pouka).
Decembra istega leta so partizani požgali postajna poslopja, a so jih Nemci zaradi pomembnosti že naslednje leto spomladi obnovili.
1945 – 8. februarja so zavezniška letala bombardirala šmarsko cerkev in železniško postajo.
Več objektov na progi je bilo med drugo svetovno no vojno porušenih ali močno poškodovanih. Za promet je bila znova usposobljena leta 1945, dokončno pa je bila proga obnovljena šele v petdesetih letih.
1961 – uradno se je vas Sap priključila Šmarju.
1966 – so se na Predlog urbanističnega programa SoB Grosuplje začele večje pozidave v Šmarju-Sapu, v glavnem za individualno stanovanjsko gradnjo – tudi na račun boljše kmetijske zemlje.
1971 – naselje Razdrto in Zgornje Tlake pri podružnični cerkvi sv. Križa ali sv. Helene sta se priključili Šmarju-Sapu.
Sredi sedemdesetih let pr. stoletja je bila avtocesta načrtovana v treh različicah (ena severneje in druga bolj južno), a se je z odločitvijo, da se začne kopati veliki ukop Lanišče sredi osemdesetih let namesto predora in nato same izgradnje avtoceste prek viadukta in predora Mali v Vrh, ostali dve različice zavrnilo.
Že s samo gradnjo železnice pa se je prvič prerezalo naselje Šmarje, s cesto Bratstva in enotnosti se je to samo še nadaljevalo. Z gradnjo avtoceste pa je bilo Šmarje dokončno prerezano na dva dela, a morda prav zato in deloma zaradi vztrajanja občanov in vodstva občine so bile zaradi tega narejene protihrupne ograje, pa tudi nekaj več cest in prehodov (nadvozov in podvozov) na tem območju. Je pa tudi zato tudi delež pozidave z naselji nasproti površinam, ki jih zasedajo glavne prometnice kar 4 : 1, kar je dokaj veliko, in še ob tako razgibanem reliefu.
DEŽELNA CESTA IN GRADNJA ŠMARSKIH RED (serpentin)
1588 – so posodobili pošto s konjem in jo nato podaljšali od Ljubljane v Višnjo Goro (druga poštna postaja), Trebnje, Novo mesto in Karlovec.
1744 - Stiški menih Janez Dizma Florjančič, po rodu Višnjegorčan, je izdelal do takrat najpodrobnejšo Deželopisno karto vojvodine Kranjske. V času izida karte je bil župnik v Šentvidu pri Stični. Iz karte lahko razberemo, da je deželna cesta iz škofeljskega območja na šmarsko prišla v večjem ovinku in se je izogibala enklavi Ljubljanskega barja, ki sega skoraj vse do vasi Lanišče, Reber in Tlak - to je del ceste od železniškega prehoda čez cesto na Škofljici do pod klanca, ko se začnejo Rede. Skozi Tlake, Razdrto in Šmarje ter tudi naprej čez Sap do Grosupljega pa je bila široka 4 sežnje oz. nekaj več kot 7,5 m. Pri tem je treba upoštevati, da so v to širino zajeti poleg vozišč še bankina in obojestranski obcestni jarek. Od cerkve sv. Križa je potekala približno po tej smeri kot poteka še danes, ko je bila vmes že nekajkrat rekonstruirana.
1776 - Pri vasi Brvace so ob poštni trasi zgradili oskrbno zgradbo za poštne kočijaže in drugo osebje ter večje hleve, kjer so lahko poskrbeli za redno zamenjavo vprežnih konj. Med prvo svetovno vojno je bila klavnica. Sicer pa je za Šmarje veljalo, da je imelo še vedno precej tovornih konj in vodnikov konj.
1763 – 1787 je nastajala prva vojaška specialka slovenskega ozemlja, ki ga na kratko imenujemo Jožefinski vojaški zemljevid, v 10 x manjšem merilo kot pozneje izdelan Franciscejski kataster. Bila pa je vojaška skrivnost še nekaj let po osamosvojitvi Slovenije. Iz nje se da lepo razbrati, da je dežela cesta od Škofljice potekala v ovinku in nato po plitvini barja prešla skozi sredino vasi Spodnje Tlake in nato do cerkve sv. Križa v Zgornjih Tlakah, naprej pa po sedanji trasi od Perparja do Cikave in naprej mimo Stare pošte na Brvacah, kjer so leta 1776 oskrbno postajo/gostilno za poštne kočijaže in hleve za zamenjavo furmanskih konj za priprego. V topografskem delu dobesedno piše »Skozi Tlake, Razdrto in Šmarje pelje že omenjena deželna cesta. Ostale poti so komaj uporabne le za majhne kmečke vozove.« za naselje Sap pa piše: »Sap leži ob omenjeni deželni cesti.« Za ostale poti pa piše podobno kot pri Šmarju.
1810 - so nekoliko popravili nekdanjo poštno cesto na odseku od Ljubljane do Broda na Kolpi. V Šmarju je bila pošta, poštna mojstrica pa je bila Ana Marija Pavlin.
1832 – Na pregledni karti Idrijčana Henrika Frejerya, ki je bil tedaj kustos deželnega muzeja, je deželna cesta še vedno vrisana skozi Tlake.
1862 – so naredili načrt za spremembo oz. izboljšanje deželne ceste. Cesta skozi Tlake je imela vzpon kar 16 % in so ga čez Rede zmanjšali na 4 %.
1868 – rekonstrukcija deželne ceste skozi šmarske Rede – Mali Vrh. Cesta se je zaradi manjšega klanca podaljšala za pol km.
1889 – »Poročevalec dr. Ivan Tavčar (ljubljanski župan bolj znan kot pisatelj) poroča o cesti … pod Škofeljco, isto med Grosupljem in Veliko Mlačno (Velikim Mlačevem), podpori za popravo po nalivih poškodovanih cest, katero je dovolil deželni odbor v znesku 250 gld. …« SLOVENSKI NAROD 20. 11. 1889
1893 – Vinka Ogorelca je deželni zbor imenoval za člana okrajnega cestnega odbora za ljubljansko okolico.
GRADNJA ŽELEZNICE ZA KOČEVJE IN NATO V NOVO MESTO
1857 - Dograjena je bila železnica Ljubljana-Trst.
1864 - Začeli so se prvi pogovori o železniški trasi, ki naj bi šla čez Grosupeljsko kotlino, po dolini reke Krke, čez Žužemberk in mimo Auerspergove železarne na Dvoru. Od Višnje Gore navzdol pa so bili ostri protesti tako duhovščine, ki je utemeljevala, da bo z vlakom in turizmom v deželo prihajal razvrat, furmani pa so se zbali za svoje delo.
1887 – Hkrati z meritvami za železnico so začeli tudi z meritvami in takoj za tem z deli za hitrejši odtok vode na Radenskem polju pri Zatočnih jamah.
1899 - »O železnicah poroča deželni odbor, da je zbora sklepe glede deželnega doneska za dolenjske lokalne železnice s črtami Ljubljana – Grosuplje – Hudo -Trebnje - Novo mesto - Straža in Grosuplje- Ribnica - Kočevje naznanil trgovinskemu ministerstvu, proseč ga pospešila gradnji te železnice, priobčil pa je te ukrepe tudi konsorciju za to železnico in ga pozval, naj gleda, da mu občine, obrtni in rudarski podjetniki ter drugi udeleženci zagotove prispevke za gradnjo omenjene železnice. O uspehih konsorcija ter zastran priskrbe od deželnega zbora sklenjenega prineska bode deželni odbor poročilo predložil visokemu zboru ob bodočem deželnem zborovanji.« - SLOVENSKI NAROD 20. 11. 1889
1890 - V jeseni je bil na Dunaju podpisan osnutek sporazuma za izgradnjo dolenjskih prog.
1992 - Spomladi je sledil podpis pogodbe za gradnjo železnice Grosuplje-Novo mesto so pričeli 29. septembra v Novem mestu. V tem času zasledimo tudi veliko razlastitvenih odločb tudi čez šmarsko ozemlje.
1893 – 19. septembra je bilo odprtje železniške proge Ljubljana – Kočevje. Na šmarskem območju sta dva predora Šmarje 2 dolg 286 m in Šmarje 1 dolg 245 m pod hribom nad Gajničami z imenom Roje. Gradnjo železniške proge pa so tudi zaradi vpliva duhovščine premaknili v takrat še samostojno naselje Sap, ki pa se je pozneje (uradno šele 1961 leta) spojilo s Šmarjem.
1894 – 7. aprila je iz Ljubljane v Novo mesto pripeljal komisijski vlak, čemur je 1. junija istega leta sledila svečana otvoritev proge. Skupaj z 21,4 km dolgim odsekom Ljubljana-Grosuplje je proga dolga 75 km. Ob že omenjenih predorih Šmarje I in II na odseku Ljubljana-Grosuplje ima proga še dva predora: 442,7 m dolg predor Peščenik med postajama Grosuplje in Višnja Gora ter 451,9 m dolg predor Sveta Ana med postajama Trebnje in Mirna peč, ter 161,8 m dolg viadukt v Veliki Loki pred postajo Višnja Gora.
1914 - Proga je pridobila na pomenu leta z izgradnjo proge Novo mesto-Metlika-Karlovac, kjer se je navezala na progo Zagreb-Reka.
HITRA CESTA LJUBLJANA – ZAGREB oz. CESTA BRATSTVA IN ENOTNOSTI
1958 – Delo na hitri cesti se je začelo že leta 1954, a uradno šele 1. aprila, ko bi naj na pobudo Tita stekel začetek gradnje Ljubljana - Zagreb, odprli pa so jo (že) 23. novembra na Glavnem trgu v Novem mestu.
Do začetka leta 1958 so jo gradila zgolj gradbena podjetja in zgradila približno 30 odstotkov dolžine. Natančneje: V tej prvi fazi se je zgradil odsek od Škofljice do Doba pri Ivančni Gorici. Pri gradnji je sodelovalo 54.000 brigadirjev iz vseh republik, ki so imeli glavni štab na Otočcu. Vključeno pa je bilo tudi 17 gradbenih podjetij, med njimi tudi Slovenija ceste. Cesta je bila večinoma zgrajena iz betonskih plošč, ki so z leti ustvarile večje udarne robove zaradi slabega mozničenja. Na nekaj odsekih ceste, kot npr. klanec pri Tlakah in v šmarskem tunelu, je bilo položenih iz granitnih kock. Del nekdanje deželne ceste med Spodnjimi in Zgornjimi Tlakami je bil odkopan z vkopom pred novim cestnim predorom Šmarje.
Cesta je bila zgrajena kot polovična avtocesta, a neposredno kot avtocesta prav na šmarskem območju ni bila nato uporabljena. Načrtovana pa je bila tudi za večje hitrosti, zato so za prehode med loki in premicami že uporabljali prehodne krivulje, ki se jim strokovno reče klotoide.
1959 - so na tej cesti našteli približno 1.000 vozil na dan, 1977 pa že 8.000, leta 1991 pa kar 17.000. Z velikim naraščanjem prometa je tako postala tudi cesta smrti vse od Ljubljane pa skoraj do Medvedjeka v občini Trebnje, pa tudi naprej.
AVTOCESTA IN PRIKLJUČKA NA ŠMARSKEM OBMOČJU
1989 – Julija je bila odprta avtocesta Ljubljana – Grosuplje. Zaradi nekaj več kot 50 m višinske razlike med Ljubljanskim barjem in Šmarskim kotom gre cesta s svojim vzponom že vse od predora pri Malencah in se nato nadaljuje skozi veliki ukop, kjer je bil sprva načrtovan predor Lanišče. Nato nadaljuje prav tako v vzponu po viaduktu Reber in se nadaljuje s predorom Mali Vrh, kjer na koncu pokuka na šmarsko stran pod vrtnarijo Ferbežar. Kot zanimivost naj še povemo, da je pod avtocestnima predoroma Mali Vrh še železniški predor Šmarje 2.
Priključka sta bila zgrajena tedaj na Cikavi kot tudi v Šmarju-Sapu, ki pa se je slednji dopolnil z dvema krožiščema.
1992 – je bila avtocesta zgrajena od Grosupljega za priključkom čez Polico do Višnje Gore.
2017 – Odprtje avtocestnega priključka in krožišč v Šmarju.
Zapisal strokovni vodja pohoda: g. Jože Miklič.
